Μια σειρά από δημοσιεύματα σήμερα προσπαθούν να μας πείσουν για το πόσο σωστή είναι και πόσο ικανή να την κατασκευάσει είναι η εταιρεία αλλά το ΥΠΕΧΩΔΕ ψάχνει τρόπους να την ακυρώσει, ρίχνοντας το βάρος στους αντιδρώντες. Υποθέτουμε ότι το σήριαλ τελειώνει και η εταιρεία παίζει τα ρέστα της.
Δείτε πρώτα την Καθημερινή:
Θα γίνει και με τους όρους του ΣτΕ
Την πλήρη αντίθεσή της στο ενδεχόμενο ακύρωσης της σύμβασης παραχώρησης, ύψους 472 εκατ. ευρώ, για την κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας της Θεσσαλονίκης, εξέφρασε στην «Κ» η ανάδοχος κοινοπραξία (Ελλάκτωρ, Boscalis και Αρχιρόδον), μετά την εμφάνιση σχετικών σεναρίων. «Ουδέποτε υπήρξε συνάντηση με φορείς του ΥΠΕΧΩΔΕ, ούτε διεξήχθησαν συζητήσεις περί ακύρωσης του έργου. Κάτι τέτοιο θα μας βρει αντίθετους, δεδομένου ότι έχουν ήδη ληφθεί δάνεια προ τριετίας με όρους που δεν συναντώνται σήμερα, ενώ πάντοτε επιδιώκουμε την επίλυση των προβλημάτων στην εκτέλεση των έργων και γι’ αυτό έχουμε εκτελέσει όλα τα έργα που αναλάβαμε. Το έργο θα γίνει, ακόμα και με τους όρους που θα ζητήσει το ΣτΕ, προκειμένου να προστατευτούν τα αρχαιολογικά ευρήματα», ανέφερε χθες ανώτατο στέλεχος του ομίλου Ελλάκτωρ.
Δείτε και τα υπόλοιπα δημοσιεύματα:
Η πλειοψηφια των πολιτων ειναι αντιθετη με την κατασκευη αυτου του εργου…
Copy/paste, απο την Γαλερα
Διαµπερής, ανήλια και προβληµατική
Η υποθαλάσσια αρτηρία και η αναβάθµιση του κέντρου τής Θεσσαλονίκης κινούνται σε αντίθετη κατεύθυνση.
Η Υποθαλάσσια Αρτηρία τής Θεσσαλονίκης (ΥΑΘ) θα αρχίσει να κατασκευάζεται σε λίγο, αν το Συµβούλιο τής Επικρατείας απορρίψει τις προσφυγές που έχουν υποβληθεί, από τους Πολίτες κατά της Υποθαλάσσιας. Η προσφυγή που κατέθεσαν στο 5ο Τµήµα τού Συµβουλίου της Επικρατείας κατά τής κατεδάφισης ιστορικών κτιρίων στο λιµάνι (επρόκειτο να συζητηθεί στις 2 Μαϊου), συνδικάζεται µε αυτή που προσβάλλει τους περιβαλλοντικούς όρους τού έργου και είχε ως αποτέλεσµα την έκδοση από το ΣτΕ Εντολής Προσωρινής Διαταγής Αναστολής Εργασιών µέχρι το καλοκαίρι. Έχει κατατεθεί επίσης, µία ακόµη προσφυγή για την κατακύρωση του διαγωνισµού τού έργου που συζητείται στο 4ο Τµήµα τού ΣτΕ τον Οκτώβριο 2007.
Αλλά, ποια είναι η «ταυτότητα» του έργου, το οποίο αντικαθιστά τη Λεωφόρο Νίκης; H ΥΑΘ είναι µια αρτηρία διαµπερούς κυκλοφορίας, µήκους 6,5 χλµ., που θα παρακάµπτει το ιστορικό κέντρο τής πόλης. Θα το διασχίζει υπόγεια (2,5 χλµ. σήραγγες και 1,5 χλµ. Cut and Cover) και εν µέρει υποθαλάσσια: θα βυθίζεται περίπου στο ύψος των Δικαστηρίων και θα βγαίνει πάλι στην επιφάνεια µετά το ξενοδοχείο Μακεδονία Παλλάς. Ο κύριος κορµός έχει τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, λωρίδα έκτακτης ανάγκης και πεζοδρόµια. Ξεκινά από την οδό Κωλέττη στη δυτική είσοδο της πόλης και καταλήγει µέσω της λεωφόρου Μ. Αλεξάνδρου στην οδό Π. Συνδίκα. Υπάρχουν δυο σταθµοί διοδίων και για τις δυο κατευθύνσεις: ο πρώτος από την είσοδο «της Αθήνας» στο ύψος τής οδού Κωλέττη και ο δεύτερος στο ύψος των Δικαστηρίων.
Τα προσδοκώµενα οφέλη που θα εξασφαλίσει η ΥΑΘ στην πόλη περιγράφονται αναλυτικά στην Εισηγητική Έκθεση του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Γιώργου Σουφλιά, προς τη Βουλή των Ελλήνων. Τα κυριότερα αφορούν:
• την πολεοδοµική ανάπλαση και περιβαλλοντική αναβάθµιση του ιστορικού κέντρου, τη βελτίωση της ποιότητας ζωής σε αυτό και την ενίσχυση της σχέσης τής πόλης µε τη θάλασσα
• τη βελτίωση του συστήµατος µεταφορών και ειδικότερα των µετακινήσεων εντός τού πυκνοκατοικηµένου τµήµατος της πόλης (π.χ. µείωση του κυκλοφοριακού θορύβου, µείωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης από τη διερχόµενη κυκλοφορία οχηµάτων, µείωση της κατανάλωσης καυσίµων, απόδοση περισσότερου χώρου στους πεζούς κ.λπ.)
• την τόνωση της κατοικίας στο κέντρο
• τον καθαρισµό της «αζωϊκής» ζώνης τού πυθµένα τού Θερµαϊκού Κόλπου και την υποβοήθηση της αποκατάστασης της υποθαλάσσιας ζωής.
• τη βελτίωση των συνθηκών µέσα στις οποίες αναπτύσσεται η αστική πανίδα και χλωρίδα µε τη γενική µείωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης.
Θα ισχύσουν όµως όλα αυτά; Πολλοί στη Θεσσαλονίκη, όχι µόνο τα αµφισβητούν, αλλά περιγράφουν τις δυσµενείς επιπτώσεις που θα έχει η ΥΑΘ στην πόλη.
Με αποκλειστικό κριτήριο την εξυπηρέτηση της λειτουργικότητας της ΥΑΘ, η οποία, αν και διασχίζει την πόλη, έχει χαρακτηρισθεί «εθνική οδός», σχεδιάζεται ένα πλήθος παρεµβάσεων: µονοδροµήσεις, καταργήσεις αστικών διαδροµών κλπ. Για παράδειγµα, ξεκινώντας από τα δυτικά, καταργείται ουσιαστικά η νεότευκτη (και ευπρεπής) είσοδος «από Αθήνα», και αντικαθίσταται από µια αχανή έκταση σταθµών διοδίων και ορυγµάτων. Επιπλέον, όποιος έρχεται από Αθήνα, δεν θα µπορεί να στρίψει προς την πόλη για 1.250 µ., ώς τα Δικαστήρια, καθώς οι τρεις υφιστάµενες αριστερές στροφές καταργούνται. Έτσι, η χρήση τής ΥΑΘ, για όσους έρχονται από δυτικά, γίνεται αναγκαστική. Ταυτόχρονα, επηρεάζεται η κυκλοφορία στο κέντρο τής πόλης, µε τρόπο που δυσχεραίνει τη διέλευση και περιορίζει τις δυνατότητες πρόσβασης και εσωτερικών διαδροµών. Είναι χαρακτηριστικό ότι σε όλη την έκταση από Κωλέττη µέχρι Αγγελάκη, η Εγνατία-Μοναστηρίου παραµένει ο µόνος άξονας διαµπερούς κυκλοφορίας τού κέντρου. Με τους όρους αυτούς, η κυκλοφοριακή συµφόρηση θα είναι δεδοµένη, µε συνέπειες στη λειτουργία όλης τής πόλης και στο εµπόριο τού ιστορικού κέντρου.
Υπάρχουν όµως και άλλα προβλήµατα, αισθητικά και ρύπανσης: Για τον εξαερισµό τού υποθαλάσσιου τµήµατος προβλέπεται φουγάρο ύψους 15 µέτρων στην προβλήτα 1 του λιµανιού (ενσωµατωµένο µέσα στο κτίριο διαχείρισης του έργου), και, ενδεχοµένως, ένα δεύτερο στην περιοχή τής παλιάς Ηλεκτρικής Εταιρείας. Ωστόσο, σε παρόµοιας φύσης και µεγέθους έργο, στο Σίδνεϋ, το ύψος τού φουγάρου είναι 60 µ. και, παρ’ όλα αυτά, παρατηρείται εκεί διάχυση της ρύπανσης στον αστικό χώρο. Καθώς το προβλεπόµενο ύψος των 15 µ. µοιάζει ανεπαρκές, µπορεί κανείς να φανταστεί πού θα καταλήγουν οι ρύποι 80.000 αυτοκινήτων, που θα διέρχονται καθηµερινά από την ΥΑΘ.
Προβλέπεται λειτουργία διοδίων µε χειροκίνητο τρόπο, γιατί δεν µπορεί να αντιµετωπιστεί αλλιώς η προοπτική των «τζαµπατζήδων». Τα διόδια υπολογίζονται σε 2 ευρώ για το 2012 και έχει νοµοθετηθεί τιµαριθµική αναπροσαρµογή τους.
Η σύµβαση καθορίζει ότι η εταιρεία που θα εκµεταλλεύεται το έργο, επί 30 χρόνια, θα έχει τη δυνατότητα να προσβάλλει νοµικά την κατασκευή άλλων έργων ή κυκλοφοριακών ρυθµίσεων, εφ’ όσον αυτά είναι ανταγωνιστικά στη χρήση τής ΥΑΘ. Αυτό σηµαίνει, για παράδειγµα, ότι θα είναι νοµικά προβληµατική η ανάπτυξη προαστιακού σιδηροδρόµου από τον ΟΣΕ, η αύξηση των συνδέσεων των περιφερειακών λεωφόρων µε το εσωτερικό δίκτυο της πόλης, η εγκατάσταση θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας ή ακόµα και η ζεύξη τού Θερµαϊκού (Αγγελοχώρι- Καλοχώρι).
Είναι χαρακτηριστικό, ότι ώς σήµερα δεν υπάρχει µακέτα τού έργου στη διάθεση των φορέων και των πολιτών. Υπάρχει µια αδικαιολόγητη ασάφεια ως προς τους τρόπους επίλυσης των προβλεπόµενων προβληµάτων. Το αποτέλεσµα είναι ότι κανένας δεν ξέρει, πέραν όσων αναφέρθηκαν ήδη, πώς και πότε θα αντιµετωπιστεί το εύλογο σενάριο τού µποτιλιαρίσµατος στην ανατολική έξοδο, στην Ανθέων. Πόσο θα επηρεαστεί η ποιότητα ζωής των κατοίκων µπροστά από τις κατοικίες των οποίων θα διέρχεται µια «εθνική οδός» µε τεράστιο φόρτο, η οποία θα δυσχεραίνει αφάνταστα την πρόσβασή τους στη θάλασσα (στο µέτωπο Ανθέων-Μ. Αλεξάνδρου-Μ. Κάλλας). Για να µην αναφερθούµε σε πλέον πολύπλοκες τεχνικές, οικονοµικές και κυκλοφοριακές λεπτοµέρειες.
Μπορούµε, όµως, να διατυπώσουµε κάποιες γενικότερες παρατηρήσεις. Η Θεσσαλονίκη είναι µια πυκνοδοµηµένη (και στο ιστορικό της κέντρο) πόλη, µε µεγάλο κυκλοφοριακό πρόβληµα και θα έπρεπε ο σχεδιασµός νέων έργων και παρεµβάσεων να καθορίζεται από µια στόχευση για µείωση στη χρήση των ιδιωτικών αυτοκινήτων και αύξηση της χρήσης µέσων µαζικής µεταφοράς από τους πολίτες. Η κατασκευή της ΥΑΘ λειτουργεί στην εντελώς αντίθετη κατεύθυνση: ενθαρρύνει τη χρήση τού ΙΧ, κάτι που αποτελεί ουσιώδη προϋπόθεση για την οικονοµική επιβίωση του έργου, ενώ αποµακρύνει την πιθανότητα για άλλα, «ανταγωνιστικά», έργα. Αλλά, η ενθάρρυνση της κίνησης του ΙΧ µέσα στις πόλεις είναι µονόδροµος για το… µποτιλιάρισµα, όσες καινούριες αρτηρίες κι αν κατασκευαστούν. Ειδικά όταν οι νέες αρτηρίες απολήγουν στις παλιές, τις ήδη υπερφορτωµένες.
Για τους ιδιοκτήτες και τους κατοίκους τής Λεωφόρου Νίκης, η ΥΘΑ σηµαίνει αναβάθµιση της ποιότητας ζωής και των ιδιοκτησιών τους. Για άλλους, πέραν τού Μακεδονία Παλλάς, µοιάζει εφιαλτική υποβάθµιση. Όπως και για την Καλαµαριά, η οποία θα δέχεται στους δρόµους της το πρόσθετο κυκλοφοριακό βάρος. Οι υπόλοιποι θα πρέπει να αξιολογήσουµε τι αξία έχουν 60 στρέµµατα χαρακτηρισµένων κοινόχρηστων χώρων πρασίνου (30 δυτικά και 30 ανατολικά –σχεδόν το 10% όσων διαθέτει η Θεσσαλονίκη), τα οποία θα µετατραπούν σε άσφαλτο, µειώνοντας ακόµα περισσότερο την αναλογία πρασίνου ανά κάτοικο. Τι αξία έχουν για εµάς η αισθητική υποβάθµιση της δυτικής εισόδου και η ουσιαστική απαγόρευση της πρόσβασης στη Νέα Παραλία (ηχοπετάσµατα, πεζογέφυρες). Η δραµατική αλλοίωση ενός χώρου συνάντησης και πολιτισµού, όπως το λιµάνι. Η πιθανότητα ένταξης στο αστικό τοπίο ενός ή δύο πανύψηλων φουγάρων. Κι όλα αυτά, συν το µεγάλο οικονοµικό κόστος, µόνο και µόνο για να µεταφερθεί το κυκλοφοριακό πρόβληµα της Παλιάς Παραλίας λίγο παραπέρα, στη Νέα Παραλία!
Φυσικά, η Θεσσαλονίκη ούτε θα σωθεί, ούτε θα καταστραφεί από την ΥΑΘ. Απλά θα έχει κάνει, για µια ακόµα φορά, λάθος επιλογή.
πάντως είναι τραγικό το ότι η προσβολη κατά του έργου έγινε για λίγα παλιά κτίρια της πόλης και όχι για την δραματική υποβάθμιση της καθημερινότητάς μας και την αποικιοκρατικού τύπου σύμβαση.
Βιοσάκη,
έκανες (σωστά) το κόπυ- πέηστ, δεν είδες και ποιός έγραψε το εν λόγω κείμενο; 🙂
ΕΥΧΟΜΑΙ,ΦΑΝΤΑΖΟΜΑΙ ΚΑΙ ΕΛΠΙΖΩ ΝΑ ΚΑΤΑΦΕΡΟΥΜΕ ΝΑ ΜΗ ΓΙΝΕΙ Η ΤΡΙΣΚΑΤΑΡΑΤΗ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ!
ΑΝΑΡΩΤΙΕΜΑΙ ΟΜΩΣ ΣΥΧΝΑΤΙ ΑΛΛΟ ΜΠΟΡΟΥΜΕ ΝΑ ΚΑΝΟΥΜΕ ΠΙΟ ΠΡΑΚΤΙΚΟ ΓΙΑ ΝΑ ΤΟΥΣ ΑΛΛΑΞΟΥΜΕ ΤΑ ΜΥΑΛΛΑ?