Για την ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου

Οι θέσεις του ΕΠΙΒΑΤΗ για τον ελληνικό σιδηρόδρομο σήμερα, σε σχέση και με το Σχέδιο Ανασυγκρότησης που παρουσίασε το ΥΜΕ.

1. ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΣΗΜΕΡΑ

-Τεράστιο έλλειμα, που οφείλεται κυρίως στη διαχρονική ασυνέπεια της Ελληνικής Πολιτείας ως προς τις οικονομικές υποχρεώσεις της προς τον σιδηρόδρομο (χρηματοδότηση υποδομής και ελλείματος από παρεχόμενες κοινωνικές υπηρεσίες), εν αντιθέσει προς τα άλλα μέσα μεταφοράς και εξώθηση σε δανεισμό με υψηλά και επαχθή τοκοχρεωλύσια (περίπου το 40% του συνολικού χρέους του Ομίλου ΟΣΕ)

-Κακοδιαχείριση και ατασθαλίες από πλευράς της διορισμένης νομενκλατούρας του κρατικοδίαιτου ΟΣΕ

-Μη ορθολογική διαχείριση του προσωπικού και των υπόλοιπων πόρων του συστήματος

-Απηρχαιωμένοι κανονισμοί και πρακτικές λειτουργίας που διογκώνουν το μοναδιαίο λειτουργικό κόστος

-Αντιπελατοκεντρική πολιτική σε αρκετές περιπτώσεις

-Ποσοτική ανεπάρκεια προσωπικού πρώτης γραμμής και τροχαίου υλικού για την κάλυψη των αναγκών της ζήτησης

-Απαράδεκτες καθυστερήσεις στον χρόνο εκτέλεσης και αποπεράτωσης των αναγκαίων έργων ανακαίνισης και εκσυγχρονισμού-ανάπτυξης του δικτύου.

2. ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ

Βασικές παράμετροι και στόχοι του σχεδίου που παρουσίασε η Κυβέρνηση, όσον αφορά τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, ήσαν οι εξής :

-εξυγίανση με μέτρα εξορθολογισμού και εκσυγχρονισμού λειτουργίας του σιδηροδρομικού operator (ΤΡΑΙΝΟΣΕ), αυτονόμησή του από τον Ομιλο ΟΣΕ και δημιουργία θεσμικών προυποθέσεων και συνθηκών για εισαγωγή και άλλων operators στην ελληνική σιδηροδρομική αγορά. Εμφαση στην Διαφάνεια, την Ασφάλεια και την Αποτελεσματικότητα εντός του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος

(αξιολογείται εν γένει θετικά, με εξαίρεση κάποιες ασάφειες όσον αφορά τον οργανωτικό μετασχηματισμό και την τύχη της διαχείρισης της υποδομής του δικτύου εκτός ΠΑΘΕ/Π, καθώς και της διαχείρισης του τροχαίου υλικού)

-ολοκλήρωση έργων εκσυγχρονισμού σιδηροδρομικού ΠΑΘΕ/Π και αναστολή προγραμμάτων εκσυγχρονισμού και αναπτυξιακών έργων στο υπόλοιπο (περιφερειακό) δίκτυο, ή νέων σιδηροδρομικών έργων σε περιοχές που στερούνται σιδηροδρόμου

(αξιολογείται αρνητικά ως προς το δεύτερο σκέλος (της αναστολής έργων εκτός ΠΑΘΕ/Π) όσον αφορά την ανάπτυξη, το περιβάλλον και την κοινωνική συνοχή στην περιφέρεια, καθώς και ως προς το μέλλον των περιφερειακών γραμμών, στο βαθμό που παράλληλα αναπτύσσεται γιγαντιαίο πρόγραμμα αυτοκινητοδρόμων. Ελπίζεται πάντως να ολοκληρωθούν τα εν εξελίξει προγράμματα βελτιώσεων και ανακαίνισης των περιφερειακών δικτύων, στα πλαίσια του Γ΄ΚΠΣ, η ολοκλήρωση των έργων του Προαστιακού και αργότερα να επανεξεταστεί το όλο θέμα για νέα έργα και εκτός ΠΑΘΕ/Π, πχ Σιδηροδρομική Εγνατία)

-περικοπή δρομολογίων στο περιφερειακό δίκτυο με την αιτιολογία του «ζημιογόνου» αυτού του είδους των υπηρεσιών, με ορατό τον κίνδυνο της σιδηροδρομικής απομόνωσης μεγάλων περιοχών της χώρας και ειδικότερα ττης Περιφέρειας

(αξιολογείται πολύ αρνητικά, δεδομένου ότι μπορεί να οδηγήσει σε απαξίωση και μελλοντική κατάργηση των γραμμών αυτών, που παρέχουν πολύτιμες κοινωνικές υπηρεσίες στην περιφέρεια και τροφοδοτούν τον κύριο άξονα και το αρτηριακό δίκτυο)

3. ΑΝΑΓΚΗ ΔΙΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΤΩΝ ΠΟΡΩΝ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ

Η συγκυρία εφαρμογής του παρουσιασθέντος Σχεδίου Ανασυγκρότησης των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, ενέχει τον κίνδυνο υπό το πρίσμα συγκυριακών και πρόχειρων ή λανθασμένων εκτιμήσεων και επιλογών (κυρίως απο την πλευρά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που σε δύο χρόνια από σήμερα θα πάψει να έχει το μονοπώλιο στις εσωτερικές σιδηροδρομικές μεταφορές), να απαξιωθούν ή χαθούν πολύτιμοι πόροι του συστήματος, όπως είναι η υποδομή (γραμμές, εγκαταστάσεις) ενός τμήματος του σιδηροδρομικού δικτύου (περιφερειακά δίκτυα) και μέρος του εν ενεργεία τροχαίου υλικού, μολονότι το τελευταίο ήδη είναι ανεπαρκές για την κάλυψη των αναγκών ενός αναπτυσσόμενου και εκσυγχρονιζόμενου σιδηροδρομικού δικτύου (πχ εμπορευματικές μεταφορές, προαστιακή συγκοινωνία κλπ)

-Ζητείται η μη εγκατάλειψη ούτε μέτρου από το υπάρχον δίκτυο, που αποτελεί πολύτιμο κοινωνικό – αναπτυξιακό –περιβαλλοντικό πόρο για την χώρα και την βιώσιμη περιφερειακή ανάπτυξη. Συνέχιση της συντήρησης και ανακαίνισης της επιδομής και διατήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής εν γένει σε άρτια λειτουργική κατάσταση.

-Ζητείται διατήρηση σε άρτια λειτουργική κατάσταση και ΟΛΟΥ του εν ενεργεία τροχαίου υλικού που δεν έχει εξαντλήσει τα όρια της οικονομικής του ζωής. Αμεσος τερματισμός οποιασδήποτε σκέψης για εκποίησή του ή πώλησή του στο εξωτερικό, πράξη που ισοδυναμεί με απιστία κατά του δημοσίου συμφέροντος και σαμποτάζ κατά της μελλοντικής προοπτικής των ελληνικών σιδηροδρόμων για βιώσιμη λειτουργία και ανάπτυξη, ανεξαρτήτως του ποιός ή ποιοί θα είναι οι πάροχοι συγκοινωνιακού έργου (operators). Για τον λόγο αυτό προτείνουμε το τροχαίο υλικό να παραμείνει υπό την ιδιοκτησία και διαχείριση του Ομίλου ΟΣΕ ή να δημιουργηθεί ένας ανεξάρτητος φορέας στα πλαίσια του Ομίλου, που θα συντηρεί, επισκευάζει, ανακαινίζει και μισθώνει το τροχαίο υλικό στους σιδηροδρομικούς operators. Στα ανωτέρω πλαίσια πρέπει να υλοποιηθεί άμεσα η προγραμματισθείσα από τον ΕΔΙΣΥ ριζική ανακαίνιση των αυτοκινηταμαξών Ιntercity κανονικής και μετρικής γραμμής που παρουσιάζουν συμπτώματα γήρανσης και με την σημερινή τους εικόνα προς τον επιβάτη, συμβάλουν στην απαξίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, αντίθετα με ότι συνέβαινε όταν δρομολογήθηκαν στο δίκτυο πριν 16-18 χρόνια. Σε όλα τα ευρωπαικά δίκτυα, το επιβατικό τροχαίο υλικό υφίσταται ριζική ανακαίνιση στα 2/3 της μέσης οικονομική του ζωής (δηλ. στην ηλικία που έχουν οι Α/Α Intercity του ΟΣΕ σήμερα) και έτσι παρατείνεται σημαντικά το όριο ζωής τους.

-Αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας προς όφελος της χρηματοδότησης των έργων συντήρησης, ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού του δικτύου (ανακατασκευή-ανακαίνιση σταθμών και γραμμών κλπ) και όχι για την μείωση του δημόσιου χρέους. Στην Ιαπωνία οι σιδηρόδρομοι κατέστησαν κερδοφόροι χάρη στο Real Estate Development της ακίνητης περιουσίας τους, και δεν περιέκοψαν καμμιά υπηρεσία τους (δρομολόγια) προς το κοινό. Στην Ελλάδα απαιτείται ειδική νομοθετική ρύθμιση προκειμένου να αντιμετωπιστεί το ειδικό πολεοδομικό καθεστώς των σιδηροδρομικών χώρων και οι αντιδράσεις σε αυτά τα σχέδια περιοίκων και Αυτοδιοίκησης (με την τελευταία πρέπει να υπάρξει ένα καθεστώς ισότιμου και αμοιβαία εποικοδομητικού διαλόγου πάνω σε αυτά τα θέματα).

4. ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ

Χρειάζεται άμεση αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών, πέραν των όποιων βελτιώσεων συντελεστούν από την πρόοδο του προγράμματος εκσυγχρονισμού του δικτύου (πχ μειώσεις χρόνου διαδρομής). Επισημαίνουμε τους κάτωθι τομείς:

-Φιλικότητα στον τομέα πληροφόρησης του χρήστη και στον τρόπο έκδοσης εισιτηρίου και εξασφάλισης θέσης στις αμαξοστοιχίες (βελτίωση ιστοσελίδας ΟΣΕ, ευκρινείς πινακίδες δρομολογίων σε όλους τους σταθμούς, φυλλάδια, διαφημίσεις στον Τύπο, επαρκής ποσοτικά στελέχωση των γκισε των κεντρικών σταθμών για να μην σχηματίζονται ουρές, έκδοση και πληρωμή εισιτηρίου μέσω Ιντερνετ και πιστωτικής κάρτας, στελέχωση όλων των σταθμών σημαντικών αστικών και τουριστικών κέντρων με εισιτηριοδότη-πληροφοριοδότη αντίθετα από την σημερινή πρακτική κλεισίματος σταθμών).

-Ευελιξία στην προσφορά υπηρεσιών και τιμολογίων, σε συνάρτηση με την ζήτηση (προσαρμογή τιμολογίων και δρομολογίων σε περιόδους αιχμής και μη αιχμής βάσει των αρχών του yield management, δυνατότητα έκδοσης εισιτηρίου στις υπεραστικές αμαξοστοιχίες επάνω στο τραίνο χωρίς πρόστιμο-αλλά με μικρή προσαύξηση, ειδικές προσφορές στις οικογένειες που ταξιδεύουν στα τουριστικά τραίνα πχ οδοντωτός, τραινάκι Πηλίου κλπ, συνεργασία με tour operators για μίσθωση μουσειακών και σύγχρονων συρμών στις τουριστικές γραμμές κλπ)

-Σχεδιασμός δρομολογίων ελκυστικός στον χρήστη και όχι προσαρμοσμένος στο πως βολεύει τα διάφορα (αντιπαραγωγικά) κυκλώματα εργασίας του προσωπικού και του συντεχνιακού-συνδικαλιστικού κατεστημένου. Η πελατοκεντρική πολιτική υπαγορεύει όχι αραιά δρομολόγια «σαν χαπάκια για την πίεση – ένα το πρωί και ένα το βράδυ», αλλά δρομολόγια που θα λαμβάνουν υπόψη τους τον ανταγωνισμό, την ζήτηση και τον χαρακτήρα της κάθε γραμμής. Για παράδειγμα στις προαστιακού χαρακτήρα γραμμές (Προαστιακός Θεσσαλονίκης, Λάρισα-Βόλος, Προαστιακός Καλαμάτας κλπ) δεν νοούνται δρομολόγια αραιότερα από ένα την ώρα ανά κατεύθυνση (στον Προαστιακό της Αθήνας προφανώς τα δρομολόγια πρέπει να είναι ακόμα πυκνώτερα). Είναι ακατανόητο να γίνει αραίωση δρομολογίων στον άξονα του ΠΑΘΕ όπου οι ήδη υπάρχουσες αμαξοστοιχίες κυκλοφορούν υπερκορεσμένες, ενώ θα πρέπει να μπεί ένα κάτω όριο ημερήσιων δρομολογίων που να συγκροτεί στοιχειώδη συγκοινωνία για τις δευτερεύουσες γραμμές της περιφέρειας, το οποίο να μην μπορεί να παραβιαστεί προς τα κάτω (προτείνουμε τα 5 δρομολόγια ανά κατεύθυνση, όπως ισχύει στη Σουηδία).

-Για να μην υπάρξει ανεπάρκεια προσωπικού, αλλά και για να μειωθεί το μοναδιαίο λειτουργικό κόστος που είναι το ζητούμενο, να αλλάξουν οι κανονισμοί και τα καθηκοντολόγια και να προσαρμοστούν στα σύγχρονα δεδομένα, όπως πχ η εφαρμογή της αρχής του one man operation (μονομελές προσωπικό συρμού) ή two men operation (διμελές προσωπικό συρμού) – ανάλογα αν υπάρχουν ή όχι μηχανήματα έκδοσης-ακύρωσης εισιτηρίων και προτυπωμένα εισιτήρια – στις προαστιακού τύπου και τοπικές αυτοκινητάμαξες. Παράλληλα να εξαιρεθεί το προσωπικό πρώτης γραμμής από την εθελούσια έξοδο και να προσληφθεί προσωπικό με αυστηρά κριτήρια για την κάλυψη των κενών στην πρώτη γραμμή.

-Καθαριότητα στους σταθμούς, τις τουαλέτες και το τροχαίο υλικό, αντιμετώπιση της μάστιγας των γκράφιτι, αναβάθμιση των υπηρεσιών κατάκλισης (κλινάμαξες, κλινοθέσια) που έχει δυστυχώς απαξιωθεί τελευταία.

-Στοχευμένη προμήθεια τροχαίου υλικού, ειδικά εκεί που υπάρχει πρόβλημα και ανεπάρκεια (πχ στον Προαστιακό Αθήνας και Θεσσαλονίκης, όπου τα Desiro και τα Railbus δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν από μόνα τους την ζήτηση και θα απαιτηθεί η προμήθεια διόροφων συρμών, όπως στα ευρωπαικά προαστιακά δίκτυα, που να μπορούν να έλκονται κατά περίπτωση από δηζελάμαξες ή ηλεκτράμαξες).

5. ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΑΘΗΝΑΣ

Αμεσα μέτρα και παρεμβάσεις για την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών:

-Δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης ΙΧ και δικύκλων και μετεπιβίβασης στο τραίνο (Park and Ride) στους σταθμούς των γραμμών Νερατζιώτισσα-Αεροδρόμιο και ΣΚΑ-Χαλκίδας.

-Βελτίωση των ανταποκρίσεων με λεωφορεία του ΟΑΣΑ ή των ΚΤΕΛ ή των Δήμων στους σταθμούς του Προαστιακού (ιδιαίτερα σε Κιάτο, Κόρινθο, Μέγαρα, Κάντζα, Κορωπί)

-Βελτίωση καθαριότητας στους σταθμούς (ιδιαίτερα στη Νερατζιώτισσα) και διασφάλιση της άρτιας λειτουργίας των συστημάτων εξυπηρέτησης του κοινού (κυλιόμενες κλίμακες, ανελκυστήρες, ηλεκτρονικοί πίνακες ενημέρωσης PIS και προσαρμογή της τηλεματικής στην δυναμική ενημέρωση σε πραγματικό χρόνο)

-Τοποθέτηση ηχοπετασμάτων στα τοιχεία διαχωρισμού της Αττικής Οδού από τους σταθμούς του Προαστιακού

-Καλύτερη συνεργασία με τα ΚΤΕΛ και φτηνότερο διατροπικό εισιτήριο για συνδυασμένη μεταφορά ΚΤΕΛ-Προαστιακού. Συνεργασία και με αεροπορικές εταιρείες για ενιαία εισιτήρια

-Μόλις η ηλεκτροκίνηση επεκταθεί στο Κιάτο (2009) και δρομολογηθούν ηλεκτρικά τραίνα Desiro στη διαδρομή Αεροδρόμιο-Νερατζιώτισσα-Κιάτο, να επαναδρομολογηθούν απευθείας συρμοί Πειραιά-Αθήνας-Αεροδρομίου με συρμούς Railbus.

Απαιτούμενα περαιτέρω έργα :

-Kατά σειρά χρονικής προτεραιότητας: ηλεκτροκίνηση του δικτύου προς Κιάτο και Πειραιά-Χαλκίδα με παράλληλη κατασκευή ηλεκτραμαξοστασίου στον Ρέντη, επέκταση του Προαστιακού στο Λουτράκι (με κανονικοποίηση της παλιάς μετρικής γραμμής Ισθμού-Λουτρακίου που λειτουργούσε μέχρι το 2006 και συνεργασία με τον Δήμο Λουτρακίου για την χωροθέτηση του νέου σταθμού – το έργο αυτό εκκρεμεί από το 2004, αν και συμπεριλαμβάνονταν στον αρχικό σχεδιασμό του Προαστιακού), ολοκλήρωση όλων των έργων στον διάδρομο Πειραιά-Αθήνας-ΣΚΑ (τετραπλή γραμμή Αθήνα-ΣΚΑ, διπλή ή τριπλή γραμμή Αθήνα-Πειραιάς, ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση, κατάργηση ισόπεδων διαβάσεων, τμηματική υπογειοποίηση από Σεπολίων μέχρι 3 Γέφυρες, ολοκλήρωση νέου μητροπολιτικού σταθμού Αθηνών), ένταξη της γραμμής ΣΚΑ-Χαλκίδα στον Προαστιακό και επέκταση του Προαστιακού αρχικά προς Λαύριο και αργότερα προς Ραφήνα.

6. ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΟΠΟΙΟΥΣ ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΣΥΡΡΙΚΝΩΘΟΥΝ ΟΙ ΤΟΠΙΚΕΣ / ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΕΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ, ΑΛΛΑ ΝΑ ΕΝΤΑΧΘΟΥΝ ΑΡΜΟΝΙΚΑ ΣΤΑ ΤΟΠΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΤΩΝ ΠΟΛΕΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

ΑΝ ΚΑΙ

-Με βάση τη διεθνή εμπειρία, πλην ίσως κάποιων μεμονωμένων υπηρεσιών (δρομολογίων) και κατηγοριών μεταφοράς, εν γένει και στο σύνολό τους οι σιδηροδρομικές μεταφορές σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο (όπως και οι αστικές συγκοινωνίες) δεν μπορούν να είναι κερδοφόρες με την στενά χρηματοοικονομική προσέγγιση (άνευ επιδοτήσεως των «ζημιογόνων υπηρεσιών» ή αντιστάθμισης της εξοικονόμησης του εξωτερικού κόστους που επιφέρουν).

ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΟΜΩΣ

-Κοινωνικά αποδοτικές και κοινωνικοοικονομικά απαραίτητες λόγω των άμεσων και έμμεσων ωφελειών που προσφέρουν στην Εθνική και Περιφερειακή Οικονομία με το υποπολλαπλάσιο εξωτερικό τους κόστος, σε σχέση με το αντίστοιχο κόστος των οδικών μεταφορών, όπως αυτό αποτυπώνεται στους τομείς της ασφάλειας, της προστασίας του περιβάλλοντος, της μικρότερης ενεργειακής κατανάλωσης, της μικρότερης χωρικής κατάληψης, της συμβολής τους στην ποιότητα ζωής, την περιφερειακή ανάπτυξη και την άρση των δυσμενών συνεπειών από την πιθανή μονοπωλιακή λειτουργία των οδικών μεταφορών. Συμβάλουν στην ποιοτικοποίηση της προσπελασιμότητας και μπορούν να συνδυάσουν και τα γνωστά οφέλη για τον χρήστη στους τομείς της άνεσης, της ταχύτητας, της ασφάλειας και της αξιοπιστίας που χαρακτηρίζουν ένα σύγχρονο σιδηρόδρομο.

ΕΙΔΙΚΟΤΕΡΑ ΟΙ ΤΟΠΙΚΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ, ΕΚΤΟΣ ΑΠΟ ΤΑ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ, ΠΡΟΣΦΕΡΟΥΝ ΚΑΙ ΤΑ ΕΞΗΣ:

-Eνδείκνυνται για τοπική-προαστιακή συγκοινωνία γιατί εξυπηρετούν εν γένει κεντροβαρικά τις πόλεις και τα χωριά που διέρχονται, με τους σταθμούς τους να βρίσκονται στο κέντρο των οικισμών (κάτι που εν γένει δεν συμβαίνει με τη νέα ΣΓΥΤ).

-Αποφεύγουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση που συνήθως παρουσιάζεται στις προσβάσεις των πόλεων και εφόσον λειτουργούν με όρους προαστιακής συγκοινωνίας, δίνουν πολύτιμη εναλλακτική λύση προσπέλασης στις πόλεις από την ενδοχώρα, ανακουφίζοντας την κορεσμένη από πλευράς στάθμευσης και κυκλοφορίας κεντρική αστική περιοχή τους (το παράδειγμα της Καλαμάτας είναι χαρακτηριστικό). Για τον λόγο αυτό μπορούν να χρησιμοποιηθούν και ως τμήματα μελλοντικών δικτύων τραμ που μπορεί να δημιουργηθούν στα αστικά κέντρα της περιφέρειας

-Συνήθως προσφέρουν από πλευράς τοπικών δρομολογίων ταχύτερη και πλέον αξιόπιστη εξυπηρέτηση από αντίστοιχες λεωφορειακές γραμμές που καθυστερούν είτε λόγω κυκλοφοριακού στις αστικές προσβάσεις, είτε γιατί μπαινοβγαίνουν στα χωριά από την κεντρική αρτηρία.

-Οι περισσότερες γραμμές αυτής της κατηγορίας, έχουν υποστεί πρόσφατα ανακαίνιση (με εθνικά και κοινοτικά κονδύλια, στα πλαίσια των ΠΕΠ του Γ΄ΚΠΣ) και παρουσιάζουν αναβαθμισμένο επίπεδο εξυπηρέτησης, αποτελούν δε πολύτιμες τροφοδοτικές ενέσεις στο κύριο αρτηριακό δίκτυο.

-Ανεξάρτητα από την σημερινή τους κίνηση και αποδοτικότητα που μπορεί να βελτιωθεί με συγκεκριμένα μέτρα, αποτελούν και πολύτιμη εφεδρεία για το μέλλον, αφού αποτελούν άξονες οικολογικής μαζικής μεταφοράς που είναι απαλλαγμένοι από την επιδεινούμενη εξέλιξη της κυκλοφοριακής συμφόρησης και μπορούν με χαμηλό κόστος να αυξήσουν πολλαπλασιαστικά την μεταφορική τους ικανότητα (ΜΗΝ ΛΗΣΜΟΝΕΙΤΑΙ Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΑΣΤΟΧΗΣ ΚΑΤΑΡΓΗΣΗΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΛΑΥΡΙΟΥ ΤΟ 1957 ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΥΣΜΕΝΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ, ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΩΝ ΣΥΝΕΠΕΙΩΝ ΤΗΣ ΣΤΑ ΜΕΣΟΓΕΙΑ).

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ:

Για όλους αυτούς τους λόγους οι σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές περιφερειακού και τοπικού χαρακτήρα, σε όλη την Ευρώπη επιδοτούνται από το Κράτος ή την Περιφέρεια μέσω των γνωστών Υ.Γ.Ο.Σ., αφού προηγουμένως έχει καθοριστεί από τον εκάστοτε λειτουργό (operator) το προβλεπόμενο λειτουργικό κόστος ανά δρομολόγιο (συν ένα εύλογο ποσοστό κέρδους), ενώ από τις Τοπικές και Περιφερειακές Αρχές έχει καθοριστεί το απαιτούμενο ελάχιστο επίπεδο εξυπηρέτησης (αριθμός δρομολογίων) που κρίνεται αναγκαίο για την ικανοποιητική κάλυψη της συγκεκριμένης διαδρομής και ζήτησης (πχ στην Σουηδία και η πλέον ασήμαντη γραμμή που μπορεί να συνδέει μεταξύ τους μικρές κωμοπόλεις, έχει υποχρέωση εκτέλεσης τουλάχιστον 5 ζευγών δρομολογίων την ημέρα). Εκτός όμως από την επιδότηση μέσω Υ.Γ.Ο.Σ., για την βιωσιμότητα των γραμμών αυτών, εξασφαλίζεται και ο έλεγχος των παρεχόμενων αυτών συγκοινωνιακών υπηρεσιών, από πλευράς τήρησης προδιαγραφών ασφαλείας, καθαριότητας, αξιοπιστίας, άνεσης, όπως τις καθορίζει το σχετικό συμβόλαιο που συνάπτεται και τυχόν παραβίαση αυτών ενέχει επιβολή ρήτρας (προστίμου). Το ίδιο ισχύει και για τις τοπικές λεωφορειακές γραμμές. Εξυπακούεται, ότι οι τοπικές και περιφερειακές σιδηροδρομικές γραμμές, είτε τις εκμεταλλεύεται ο εθνικός σιδηροδρομικός λειτουργός (πχ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην περίπτωσή μας), είτε άλλος ανεξάρτητος λειτουργός (ιδιωτικός ή μικτής οικονομίας με συμμετοχή της Τοπικής και Περιφερειακής Αυτοδιοίκησης ή και άλλων τοπικών φορέων) εφόσον έχει κάνει οικονομικώτερη προσφορά για την εκμετάλλευση της γραμμής, λειτουργούν κατά το δυνατόν με ορθολογικοποιημένο, ευέλικτο και οικονομικό καθεστώς λειτουργίας (μονομελές πλήρωμα αυτοκινηταμαξών σε περίπτωση ύπαρξης εξοπλισμού σταθμών με αυτόματα μηχανήματα έκδοσης – ακύρωσης εισιτηρίων, διμελές πλήρωμα αυτοκινηταμαξών σε περίπτωση που απαιτείται έκδοση εισιτηρίων πάνω στο τραίνο, αξιοποίηση της ραδιοεπικοινωνίας και των καθορισμένων διασταυρώσεων σε σταθμούς με χρήση ελατηριωτών αλλαγών τροχιάς, τηλεδιοίκηση χαμηλού κόστους των κλάδων του τοπικού δικτύου για αποφυγή σταθμαρχικού προσωπικού, χρήση σύγχρονων ελαφρών και κλιματιζόμενων αυτοκινηταμαξών τυποποιημένης και απλής σχεδίασης κλπ).. Ετσι το μοναδιαίο λειτουργικό κόστος απομειώνεται στο μέγιστο δυνατό, εντός των ελάχιστων απαιτούμενων συνθηκών ασφαλείας της κυκλοφορίας. Επίσης στις πλείστες των περιπτώσεων, τα δρομολόγια των τοπικών και περιφερειακών σιδηροδρομικών γραμμών, είναι πυκνά και ρυθμικά και εντάσσονται αρμονικά στα ολοκληρωμένα Τοπικά και Περιφερειακά Συστήματα Δημόσιας Συγκοινωνίας, με ανταποκρίσεις με τοπικές λεωφορειακές γραμμές, σταθμούς μετεπιβίβασης από ΙΧ (Park and Ride), ενιαία εισιτήρια με τα υπόλοιπα υποσυστήματα δημόσιων συγκοινωνιών, σύνδεσή τους με γραμμές τραμ και λειτουργία τους ως ενιαίοι άξονες tramtrain σε ορισμένες περιπτώσεις, και με ενιαίο λειτουργικό σχεδιασμό με τα υπόλοιπα μέσα, με ευθύνη των Αρχών της Τοπικής και Περιφερειακής Αυτοδιοίκησης..

Η ανωτέρω ευρωπαική εμπειρία μπορεί να αποτελέσει τον οδηγό και για την δική μας περίπτωση, όσον αφορά μιαν αποτελεσματική λειτουργία των τοπικών και περιφερειακών γραμμών του σιδηροδρομικού δικτύου, που αποτελούν μια σημαντική συνιστώσα της τοπικής κοινωνικοοικονομικής ζωής και «παράθυρο στον κόσμο» για τις τοπικές κοινωνίες, ενώ παράλληλα συμπληρώνουν και τροφοδοτούν τον κύριο σιδηροδρομικό άξονα της χώρας. Μέχρι όμως το Κράτος να δημιουργήσει ισχυρό θεσμικό πλαίσιο της Περιφερειακής Αυτοδιοίκησης με αντίστοιχα όργανα επιτελικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού, ελέγχου και χρηματοδότησης των Τοπικών Συστημάτων Μαζικών Μεταφορών (όπως στην Ευρώπη), με μεταβίβαση των απαιτούμενων οικονομικών πόρων ή θέσπιση κατάλληλων χρηματοδοτικών εργαλείων, οφείλει το ίδιο να επιδοτεί τα δρομολόγια των περιφερειακών και τοπικών γραμμών, χωρίς περιστολή των υφιστάμενων δρομολογίων. Παρομοίως μέχρι την πλήρη άρση του μονοπωλίου της εγχώριας σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης, οφείλει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να δρομολογεί τραίνα σε όλες τις γραμμές και να μην περικόπτει δρομολόγια και υποβαθμίζει τις υπηρεσίες της, τουλάχιστον μέχρι να διαμορφωθούν οι συνθήκες να μπορούν να δραστηριοποιηθούν στην ελληνική σιδηροδρομική αγορά και άλλοι operators.

Αυτό βεβαίως προυποθέτει την σύντομη ολοκλήρωση των θεσμικών προϋποθέσεων (όπως το εξαγγελθέν Εθνικό Συμβούλιο Σιδηροδρόμων δηλ. η Ρυθμιστική Αρχή Πιστοποίησης και Ελέγχου Σιδηροδρομικών Μεταφορών, η Ανεξάρτητη Αρχή Διερεύνησης Δυστυχημάτων κλπ) για την δυνατότητα προσέλκυσης και πιθανής ενεργοποίησης και άλλων λειτουργών (operators) στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, ώστε με διαφάνεια, ασφάλεια και εντιμότητα να επιλέγεται εκείνος ο λειτουργός που για ίδια ποιότητα και επίπεδο εξυπηρέτησης να προσφέρει τους οικονομικότερους όρους εκμετάλλευσης (και πιθανής επιδότησης ή και μερικής έστω κερδοφορίας), προκειμένου να λειτουργήσει σε νέες υγιείς βάσεις το ΣΥΝΟΛΟ του σημερινού ελληνικού δικτύου, προς όφελος των επιβατών και εν γένει χρηστών του συνόλου των γεωγραφικών περιφερειών της χώρας μας.

7. ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ STAKEHOLDERS ΣΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ

Ζητάμε να θεσμοθετηθεί η συμμετοχή των διάφορων Stakeholders (εννοούμενων ως κοινωνικών εταίρων) στον σχεδιασμό της σιδηροδρομικής και γενικώτερα της συγκοινωνιακής πολιτικής, τουλάχιστον στο επίπεδο του καθορισμού των δρομολογίων και των παρεχόμενων υπηρεσιών. Σε αυτούς συμπεριλαμβάνουμε την Τοπική και Νομαρχιακή (αύριο Περιφερειακή) Αυτοδιοίκηση, ενώσεις εργαζομένων πχ Εργατικά Κέντρα και Επαγγελματικά Επιμελητήρια, καθώς και οργανώσεις των χρηστών-επιβατών-πελατών των Συγκοινωνιών, όπως το Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. κλπ

Αφήστε ένα Σχόλιο

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Scroll to Top