Το κυκλοφοριακό πρόβλημα: Μετακίνηση ανθρώπων και όχι αυτοκινήτων

Το κυκλοφοριακό αποτελεί ένα από τα οξύτερα προβλήματα της πόλης. Πέραν από τη δυσκολία στη μετακίνηση των εμπορευμάτων η μεγαλύτερη δυσκολία αφορά τη μετακίνηση και την εξυπηρέτηση των πολιτών.

Μπορεί κανείς να κυκλοφορήσει με τα πόδια, με ποδήλατο, με μοτοσικλέτα, με Ι.Χ. αυτοκίνητο, δηλαδή με ατομικό τρόπο ή συλλογικά με λεωφορείο και στο μέλλον με τραμ, ελαφρύ ή βαρύ μετρό, με καραβάκι. Σκοπός είναι να επιλέξουμε τον καλύτερο συνδυασμό ατομικών και συλλογικών μέσων, ώστε να έχουμε το καλύτερο αποτέλεσμα, όχι μόνον όσον αφορά την ευκολία και την ταχύτητα, αλλά και το κόστος, την ατμοσφαιρική ρύπανση, την ηχορύπανση, τα ατυχήματα, τη δέσμευση των τελευταίων χώρων πράσινου, την παρεμπόδιση της κυκλοφορίας πεζών και ατόμων με ειδικές ανάγκες (ανάπηροι, έγκυες, ηλικιωμένοι, παιδιά), τη νοοτροπία που αποκτούμε ως κάτοικοι της πόλης.

Σήμερα γινόμαστε μάρτυρες ενός γεγονότος: Ότι το Ι.Χ. αυτοκίνητο από υπηρέτης έγινε δυνάστης των ανθρώπων και της πόλης τουλάχιστο όσον αφορά τη μετακίνησή μας μέσα στη πόλη
• κατ’ αρχήν έχει αυξηθεί πολύ ο μέσος χρόνος μετακίνησης εξαιτίας του μποτιλιαρίσματος τις ώρες αιχμής.
• αποτελεί τον κύριο υπεύθυνο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.
• έχει μεγάλο κόστος συντήρησης και κίνησης (βαθμός απόδοσης 15%).
• απαιτεί μεγάλο χώρο για την κίνηση και στάθμευσή του (δύο κινούμενα Ι.Χ. απαιτούν τον ίδιο χώρο με ένα λεωφορείο ενώ μεταφέρουν τις ώρες αιχμής μόλις 1,3 επιβάτη ανά όχημα.
• η παράνομη στάθμευση στις πλευρές των δρόμων και επάνω στα πεζοδρόμια εμποδίζει στην κίνηση τα άλλα αυτοκίνητα, τους πεζούς και τα άτομα με ειδικές ανάγκες, ενώ η κατασκευή κι άλλων πάρκινγκ στερεί τη δυνατότητα δημιουργίας πάρκων κι ελεύθερων χώρων μέσα στους όγκους τσιμέντου που έχουν κατακλύσει την πόλη.
• αποτελεί την κύρια αιτία αυτοκινητικών ατυχημάτων.
• αναπαράγει κοινωνικές ανισότητες
• δημιουργεί ηχορύπανση.
• εμποδίζει την ανάπτυξη εναλλακτικών τρόπων κυκλοφορίας (πεζόδρομους, ποδήλατο- δρόμους, συλλογικά μέσα μεταφοράς).
• στερεί την επαφή του οδηγού με το περιβάλλον, καλλιεργεί άγχος και ατομισμό.

Τα αυτοκίνητα συνεχώς αυξάνονται και για την κίνησή τους απαιτείται να κοπούν χιλιάδες δένδρα για να κατασκευαστούν περιφερειακοί δρόμοι ενώ παράλληλα ανοίγει ο δρόμος για την οικοπεδοποίηση του δάσους. Χρειάζεται να πλατύνουν οι υπάρχοντες δρόμοι, αντί να πλατύνουν τα πεζοδρομία, αντί να γίνουν ποδηλατοδρόμοι και λωρίδες αποκλειστικής κίνησης των μέσων μαζικής μεταφοράς, κόβονται δένδρα που είναι στις άκρες των πεζοδρομίων, μπαζώνονται και καταστρέφονται τα αρχαία μνημεία που έρχονται στο φως. Το τελικό κέρδος με τα υπέρογκα κόστη χρηματικά, περιβαλλοντικά και κοινωνικά θα είναι πάντα αρνητικό, γιατί τα αυτοκίνητα όσο τους ανοίγουμε τον χώρο τόσο πιο πολλά γίνονται και τόσο περισσότερο χώρο ζητάνε.

Πρωταθλήτρια Ευρώπης στη… ρύπανση!

Το να υπερβαίνουν τα αιωρούμενα μικροσωματίδια τις επιτρεπόμενες τιμές στη Θεσσαλονίκη δεν αποτελεί πλέον είδηση. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, αυτό συμβαίνει 317 ημέρες το χρόνο, φέρνοντας την πόλη πρώτη στην Ευρώπη σε ρύπανση από το συγκεκριμένο ρύπο (ΡΜ 10) ενώ χτυπάει πρωτιά και στο διοξείδιο του αζώτου! Οι μετρήσεις βεβαιώνουν ότι σε ποσοστό 47% έως 64% πηγή των ΡΜ10 αποτελούν τα καυσαέρια των αυτοκινήτων (ιδιαίτερα των πετρελαιοκίνητων ενώ ξεχωριστή παράμετρο αποτελεί η νοθεία του πετρελαίου κίνησης με πετρέλαιο θέρμανσης) ενώ οι γιατροί προειδοποιούν ότι τα ΡΜ 10 διεισδύουν μέχρι τις πνευμονικές κυψέλες του ανθρώπου, συνεισφέροντας στην εμφάνιση πληθώρας νοσημάτων, ακόμη και θανάτων. Η Θεσσαλονίκη υπερβαίνει τα τελευταία χρόνια ακόμη και τις μέσες ετήσιες τιμές των αιωρούμενων σωματιδίων που έχουν οριστεί από την Ε.Ε. στα 40 mg. Οι τιμές που καταγράφονται σε σταθμούς του κέντρου της πόλης είναι σχεδόν διπλάσιες και κυμαίνονται στα 70 – 80 mg σε ετήσια βάση.

Κατά καιρούς επιτροπές ειδικών έχουν εισηγηθεί τη λήψη έκτακτων μέτρων, τις ημέρες κατά τις οποίες καταγράφονται ιδιαίτερα υψηλές τιμές ρύπων, που φτάνουν μέχρι τον υποχρεωτικό περιορισμό μετακινήσεων, κλείσιμο σχολείων κ.ά. Πληθώρα επιστημόνων έχει επισημάνει το πρόβλημα (από τη δεκαετία του 1980 ακόμη!) και έχει απευθύνει εκκλήσεις για τη λύση του. Ωστόσο, μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει τίποτε ενώ οι υπεύθυνοι της Αυτοδιοίκησης τηρούν μια απαράδεκτη σιωπή για ένα θέμα που επιβαρύνει τραγικά την υγεία μας.

Σ’ αυτό το αδιέξοδο και την καταστροφή της πόλης που μας οδηγεί το αυτοκίνητο εμείς λέμε όχι. Λέμε ότι είναι ανάγκη για την κίνηση στην πόλη να αποθαρρυνθεί η κίνηση του αυτοκινήτου και να αναπτύξουμε εναλλακτικούς τρόπους κυκλοφορίας αλλάζοντας συγχρόνως και τη νοοτροπία μας.

Έτσι, προτείνουμε:

1. Πεζοδρόμια – Πεζόδρομοι

Έχει αποδειχτεί ότι ο μέσος όρος των μετακινήσεων μέσα στην πόλη δεν υπερβαίνει τα οκτώ χιλιόμετρα. Πολλές μετακινήσεις μπορούν να γίνουν με τα πόδια. Λόγοι που μας αποθαρρύνουν είναι η έλλειψη ενδιαφέροντος στη διαδρομή, η ηχορύπανση και τα καυσαέρια των αυτοκινήτων. Η εκτεταμένη διαπλάτυνση των πεζοδρομίων και η πεζοδρόμηση κυρίως δρόμων του κέντρου είναι αναγκαία. Τα πεζοδρόμια πρέπει να διαπλατυνθούν σε βάρος των δρόμων, να φυτεύουν παντού δένδρα στην άκρη τους, να γίνουν περισσότερες διαβάσεις, οι πεζοί να έχουν πάντα προτεραιότητα, να είναι αυστηρότερη η τήρηση του κώδικα οδικής κυκλοφορίας, να διατηρούνται καθαρά, να ελευθερωθούν από τα παρανόμως παρκαρισμένα επάνω τους αυτοκίνητα, να προστατευτούν με μπάρες. Να γίνουν παντού διαβάσεις για τα άτομα με ειδικές ανάγκες και να προστατεύονται από τους ασυνείδητους οδηγούς που τους κλείνουν. Να πεζοδρομηθούν όλοι οι αδιέξοδοι δρόμοι που συνήθως γεμίζουν παρκαρισμένα αυτοκίνητα κι ανάμεσά τους παίζουν τα μικρά παιδιά και ν’ αποδοθούν σ’ αυτά και στους πεζούς. Έχει αποδειχτεί ακόμη και στην Ελλάδα ότι οι εμπορικοί δρόμοι που πεζοδρομήθηκαν, αναβαθμίστηκαν και μεγάλωσε η εμπορική κίνηση των καταστημάτων.

2. Ποδηλατόδρομοι

Το ποδήλατο δε ρυπαίνει, δεν καταναλώνει καύσιμα, δε δεσμεύει πολύ χώρο (10 ποδήλατα σταθμεύουν στο χώρο που χρειάζεται ένα Ι.Χ.), δεν απαιτεί ιδιαίτερη επιδεξιότητα, ενώ είναι οικονομικό στην αγορά και συντήρησή του, γυμνάζει, μπορεί να μεταφερθεί εύκόλα με άλλα μέσα μεταφοράς (π.χ. τραμ), είναι συμβατό με πεζόδρομους και για μέσες διαδρομές μέσα στην πόλη είναι γρηγορότερο κι από το αυτοκίνητο. Ακόμη, η μορφολογία της πόλης επιτρέπει την πρόσβαση με ποδήλατο στις περισσότερες περιοχές (σε δύσκόλες περιοχές η πρόσβαση μπορεί να γίνει με ποδήλατο ταχυτήτων) ενώ οι καιρικές συνθήκες επιτρέπουν τη χρήση του τις περισσότερες ημέρες του έτους. Για όλους αυτούς τους λόγους το ποδήλατο είναι ίσως το ιδανικότερο ατομικό μέσο για την πόλη και σίγουρα το μόνο μέσο που επιτρέπει τη γενικευμένη χρήση του μέχρι την αναλογία ένα ποδήλατο ανά κάτοικο.

Παρ’ όλ’ αυτά το ποδήλατο είναι παραγκωνισμένο και, ενώ πολλοί κάτοικοι το διαθέτουν, λίγοι το χρησιμοποιούν για την καθημερινή τους μετακίνηση. Ο βασικός λόγος είναι η έλλειψη ασφάλειας, λόγω της χρήσης των ίδιων δρόμων με το αυτοκίνητο. Είναι λοιπόν αναγκαία η δημιουργία εκτεταμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων. Σκοπός είναι αρχικά να δοθεί η δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν το ποδήλατο όσοι ήδη το επιθυμούν, αλλά το αποφεύγουν για λόγους ασφάλειας και στη συνέχεια να επεκταθεί η χρήση του. Προτείνεται ακόμη η αγορά από το Δήμο ποδηλάτων και η δημιουργία σταθμών ενοικίασής τους.

Η διεθνής εμπειρία έχει αποδείξει ότι η απορρόφηση και ενός μικρού ποσοστού των μετακινήσεων (της τάξης του 5%) από την ποδηλατοκίνηση έχει σημαντικά αποτελέσματα στην καλύτερη και γρηγορότερη μετακίνηση των υπόλοιπων οχημάτων καθώς και στην ελάττωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ενεργειακής κατανάλωσης. Ακόμη, η κατασκευή των ποδηλατοδρόμων είναι ιδιαίτερα οικονομική (1 km αστικού αυτοκινητόδρομου στοιχίζει όσο 170 km ποδηλατοδρόμου).

Η πρόταση του ΕΜΠ για ποδηλατόδρομους συνολικά 15 km είναι μια καλή αρχή.

3. Τραμ

Έχει γίνει γενικά αποδεκτή η ανάγκη υιοθέτησης ενός μέσου σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη, αφού είναι δεδομένη η υπεροχή του στην εξυπηρέτηση περισσότερου επιβατικού κοινού και επειδή είναι ταχύτερο από τα κοινά λεωφορεία. Μεταξύ μετρό και τραμ η Δημοτική Αρχή και η κυβέρνηση έχει επιλέξει την κατασκευή υπόγειας γραμμής μέτρο. Το επιφανειακό τραμ εκτός του ότι είναι ένα όμορφο μέσο, το κόστος κατασκευής του είναι τουλάχιστον 5 φορές μικρότερο από το υπόγειο μετρό και ο χρόνος κατασκευής του μικρότερος. Με τα ίδια χρήματα θα μπορούσαν να γίνουν 30-40 km γραμμών τραμ, το δίκτυο του οποίου θα εξυπηρετεί πολύ περισσότερες περιοχές και φθηνότερα. Ακόμα είναι συμβατό με πεζόδρομους και ποδηλατοδρόμους. Δεν υπογειοποιεί τις μετακινήσεις στερώντας στον επιβάτη την οπτική επαφή με το περιβάλλον, λόγο που θεωρούμε σημαντικό, αφού σκοπός μας είναι η γενικότερη ανάπλαση της πόλης που θα εξασφαλίζει στον κάτοικο της, όχι απλά γρήγορη μετακίνηση αλλά και ευχάριστη. Το τραμ δεν ρυπαίνει άμεσα την πόλη γιατί κινείται με ηλεκτρισμό. Το υπέρογκο κόστος του υπόγειου μετρό θα φανεί εκτός των άλλων και στη λειτουργία του, με το υπερβολικό εισιτήριο που θα υποχρεούται να πληρώνει ο επιβάτης όπως και το κράτος με τις τεράστιες επιδοτήσεις. Το τραμ έχει μικρή κατανάλωση ενέργειας και εξοικονόμηση ενέργειας με το φρενάρισμα. Έχει ηχητική και θερμική μόνωση, ασφάλεια κίνησης. Προσφέρει ευκαμψία και προσαρμοστικότητα στο αστικό περιβάλλον, μείωση των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα και της ηχορυπάνσεις.

Ακόμη, ενώ θα μπορούσαμε να είχαμε τις πρώτες γραμμές του τραμ ήδη έτοιμες, το μετρό θα το έχουμε σε μια δεκαετία. Οι εξελίξεις υπέρ του μετρό μας αναγκάζουν να προσπαθήσουμε να μετριάσουμε τις αρνητικές επιπτώσεις στη ζωή της πόλης, με τον δακτύλιο που έρχεται, με την καταστροφή πάρκων και δεντροστοιχιών και την εικονική πραγματικότητα του απέραντου εργοταξίου, με γεωτρύπανα που ξαναμετρούν τα γνωστά στοιχεία, ακριβώς για να φανεί στην περίοδο της Έκθεσης. Το γεγονός ότι δεν πέρασε το να απαγορευτεί η λειτουργία οπουδήποτε άλλου ανταγωνιστικού μέσου μαζικής μεταφοράς σε απόσταση 500 μέτρων εκατέρωθεν από τη γραμμή κατασκευής του μετρό, δίνει τη δυνατότητα να διεκδικήσουμε να δρομολογηθεί δίκτυο τραμ συμπληρωματικό του μετρό, στη Δυτική και στην Ανατολική Θεσσαλονίκη, με ενωτική γραμμή στο κέντρο.

4. Λεωφορειακές γραμμές

Τα λεωφορεία θα μπορούσαν να παίξουν και κύριο και επικουρικό ρόλο εξυπηρετώντας περιφερειακές και κάθετες μετακινήσεις μεταξύ των συνοικιών καθώς και προς τους σταθμούς και τις στάσεις του μετρό και του τραμ. Ο ΟΑΣΘ θα μπορούσε να συμμετάσχει σε ένα μικτό σχήμα με την αυτοδιοίκηση για την κατασκευή του τραμ και βέβαια, μέχρι τότε θα πρέπει τα λεωφορεία να κινούνται σε αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας.

5. Παράκτια αστική συγκοινωνία

Η πληθυσμιακή πυκνότητα των περιοχών κατά μήκος της νέας παραλίας δικαιολογεί τη δημιουργία μιας γραμμής με επιβατικά ταχύπλοα, από το λιμάνι μέχρι το Ναυτικό Όμιλο Θεσσαλονίκης, την Καλαμαριά και τους Νέους Επιβάτες, που θα μπορούσε να απορροφήσει ένα τμήμα των μετακινήσεων από τις περιοχές αυτές προς το κέντρο.

6. Εγκατάλειψη της πρότασης για υποθαλάσσια αρτηρία

Η πρόταση για κατασκευή «υποθαλάσσιας αρτηρίας» στην παλιά παραλία, παρουσιάζει ένα σύνολο μειονεκτημάτων που την καθιστά απορριπτέα κατά την άποψή μας. Συγκεκριμένα αναμένεται να προκαλέσει:
• δραστική μείωση του πράσινου της παραλιακής ζώνης και του Πεδίου του Άρεως,
• αποκοπή του λιμανιού και της υπάρχουσας σιδηροδρομικής σύνδεσης,
• αισθητική υποβάθμιση λόγω των πύργων αερισμού,
• υποβάθμιση του θαλάσσιου περιβάλλοντος.
Η αρτηρία, σύμφωνα με τους υποστηρικτές της, αναμένεται να εξυπηρετεί 40-50% του κυκλοφοριακού φόρτου που διέρχεται σήμερα από το κέντρο της πόλης. Ωστόσο, η συνεισφορά της στην ελάττωση του κυκλοφοριακού φόρτου είναι κάτι που εμείς αμφισβητούμε.

Δυστυχώς, κατά την εποχή της διαμόρφωσης της πρότασης, στο Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου της Θεσσαλονίκης δεν βρέθηκε κανείς που να επιχειρηματολογήσει εναντίον. Μόνο το Σεπτέμβριο του 2004, σε άρθρο του στο Δελτίο του ΤΕΕ, ο συγκοινωνιολόγος κ. Γ. Τόσκας, σημερινός πρόεδρος του ΣΑΣΘ, είχε χαρακτηρίσει το έργο πανάκριβο και εντελώς άχρηστο, αναφέροντας ότι θα κοστίσει 90-100 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο σε τιμές του 2003.

Είμαστε αντίθετοι επίσης, με μια εναλλακτική πρόταση που παρουσιάστηκε πρόσφατα από τη δημοτική κίνηση «Θεσσαλονίκη των πολιτών και της οικολογίας», η οποία περιγράφει μια χάραξη μεγαλύτερου μήκους και υποθαλάσσια σε όλο το μήκος της, με κατάληξη στην οδό Γκόνη στην Καλαμαριά. Στο θαλάσσιο χώρο της περιοχής όπου προτείνεται να γίνει η κατάληξη υπάρχει πολύ γνωστός αρχαιολογικός χώρος (το από βυζαντινών χρόνων λιμάνι «Κελλάριον»).

Αντίθετα, εμείς πιστεύουμε ότι τα χρήματα που σκοπεύουν να επενδύσουν στην υποθαλάσσια αρτηρία μπορούν να χρησιμεύσουν για τη χρηματοδότηση κυκλοφοριακών παρεμβάσεων σε μια άλλη κατεύθυνση και με μια άλλη λογική, όπως αυτές που περιγράφουμε (δίκτυο τραμ, ποδηλατόδρομοι, πεζόδρομοι, προαστιακός και περιαστικός σιδηρόδρομος, θαλάσσια συγκοινωνία).

7. Ο προαστιακός σιδηρόδρομος ως εργαλείο αποκέντρωσης

Την πρόταση της δημιουργίας ενός προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου στο νομό και στη Χαλκιδική είχαμε θέσει ήδη από το 1990. Το 1998, ενόψει του δεύτερου γύρου των νομαρχιακών εκλογών θέσαμε το ζήτημα στους δύο διεκδικητές ως ένα από τα κύρια σημεία που προγράμματός μας, πάνω στο οποίο θα έπρεπε να τοποθετηθούν. Συμφώνησαν και οι δύο αλλά το θέμα έμεινε στάσιμο.

Σε σύσκεψη που προκαλέσαμε στο επαρχείο Λαγκαδά, καταθέσαμε την πρόταση μας για ενισχυμένη αποκέντρωση και ενεργοποίηση όλων των τοπικών δυνάμεων της περιοχής σε μία άλλη κατεύθυνση και ένα ποιοτικό αναπτυξιακό μοντέλο. Το βασικό εργαλείο αυτής της άλλης προοπτικής είναι η ανάπτυξη του προαστιακού σιδηροδρόμου, που θα διευκολύνει την κίνηση των ανθρώπων και των αγαθών που παράγουν και, έτσι, δεν θα αναγκάζονται να εγκαταλείπουν την περιοχή για να μετακομίσουν στη Θεσσαλονίκη. Είναι απαράδεκτο το γεγονός η πόλη της Θεσσαλονίκης να συμπεριφέρεται στην επαρχία Λαγκαδά, όπως η συγκεντρωτική Αθήνα συμπεριφέρεται στην υπόλοιπη Ελλάδα και στη Θεσσαλονίκη.

Το σημαντικό στοιχείο στην πρόταση αυτή είναι ότι η ιδιοκτησία της παλιάς γραμμής Σαρακλί – Σταυρός ανήκει στον ΟΣΕ, παρόλο που έχει καταπατηθεί σε αρκετά σημεία. Και βεβαίως, θα μπορούσε να συνδυαστεί με μια Σιδηροδρομική Εγνατία.

Είναι μια πρόταση που θα μας φέρει κοντά σε ένα καλύτερο μέλλον, που αξίζει η περιοχή.

8. Μέτρα για τα άτομα με αναπηρίες

Για να γίνει η πόλη προσπελάσιμη στα άτομα με κινητικές αναπηρίες ή δυσκολίες θα πρέπει άμεσα να ανακατασκευαστούν οι δρόμοι, τα πεζοδρόμια, οι δημόσιοι και κοινόχρηστοι χώροι, τα καταστήματα κ.λπ. Πρέπει να εξασφαλιστεί η προστασία τους σε δημόσιους χώρους (π.χ. περίπτωση πανικού) και να δημιουργηθεί δημοτική υπηρεσία για την υποστήριξη και τη μετακίνηση των ανθρώπων με αναπηρίες. Πρέπει να δημιουργηθούν νέες υπηρεσίες μεταφορών, μίνι-λεωφορείων και ευρύχωρων ταξί με πρωτοβουλία και εποπτεία του Δήμου.

9. Κίνηση – στάθμευση Ι.Χ.

Επειδή δεν μπορεί να αποκλειστεί η κυκλοφορία Ι.Χ. αυτοκινήτων στο σύνολο του κέντρου, σταδιακά μπορεί να εφαρμοστεί το μέτρο της εισόδου στο κέντρο σε ώρες αιχμής μόνον εκείνων των Ι.Χ. τα οποία μεταφέρουν δύο ή περισσότερα άτομα. Οι χώροι στάθμευσης πρέπει να γίνουν στην περιφέρεια του κέντρου και στις συνοικίες ενώ κάθε νέα πολυκατοικία να διαθέτει χώρο στάθμευσης για όλους τους ενοίκους της.

10. Αναδιάρθρωση λειτουργιών της πόλης

Κατανοούμε, ότι κομβική σημασία για το κυκλοφοριακό έχει η αποκέντρωση των λειτουργιών της πόλης. Ένα ουσιαστικό πρόγραμμα αποκέντρωσης θα πρέπει να λειτουργεί ταυτόχρονα σε πολλά επίπεδα, με κύριες επιλογές του την κοινωνική, οικονομική και πολιτιστική αναβάθμιση των διαμερισμάτων, των συνοικιών, των περιφερειακών δήμων, την αύξηση του μεριδίου τους στις δημόσιες και ιδιωτικές επενδύσεις, την απομάκρυνση από το κέντρο των δημόσιων υπηρεσιών, την ενίσχυση της δευτεροβάθμιας τοπικής αυτοδιοίκησης.

Ο πληθυσμός της πόλης δεν μπορεί να αυξηθεί, ούτε και η έκταση που καταλαμβάνει πολεοδομικά μπορεί να επεκταθεί ιδιαίτερα, γιατί -εκτός των άλλων- περικλείεται και από οικοσυστήματα υψηλής περιβαλλοντικής, υδρολογικής, αισθητικής και αντιπλημμυρικής αξίας (λιμνοθάλασσα Καλοχωρίου, Γαλλικός ποταμός, εκβολές Αξιού, Σέϊχ-Σου, λίμνες Κορώνεια και Βόλβη, Χορτιάτης, λεκάνη Ανθεμούντα). Άρα χρειάζονται πολιτικές αποτροπής της αστυφιλίας και αποκέντρωσης, ώστε να μην υπάρχει ανάγκη να έρχονται στην πόλη οι κάτοικοι της υπαίθρου.

Ρεαλισμός και ουτοπία

Το όραμα μιας γενικευμένης αυτοκίνησης είναι τεχνοκρατικό και ανέφικτο-ουτοπικό. Το όραμά μας, αυτό της ανάπτυξης ενός συνδυασμού εναλλακτικών μέσων μεταφοράς ατομικών και συλλογικών, είναι ανθρώπινο, φιλικό στο περιβάλλον και άμεσα εφικτό-πραγματοποιήσιμο. Είναι οικονομικό στην κατασκευή και τη λειτουργία. Η παραπέρα αύξηση της λειτουργίας του Ι.Χ. θα οδηγήσει σε εκρηκτικές καταστάσεις. Είναι αναγκαίο πια να πειραματιστούμε και να αλλάξουμε οριστικά τόσο τις προσωπικές μας επιλογές για τη μετακίνησή μας, όσο και τις επιλογές των απόψεων που θα υποστηρίξουμε για την επιβίωση αλλά και την αναβάθμιση της πόλης. Οι νομαρχιακές εκλογές του Οκτώβρη είναι μια ευκαιρία.

1 σκέψη για το “Το κυκλοφοριακό πρόβλημα: Μετακίνηση ανθρώπων και όχι αυτοκινήτων”

Αφήστε ένα Σχόλιο

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *