Αν κρίνει κανείς από το πώς γιορτάστηκε τα προηγούμενα χρόνια στην Ελλάδα η Ευρωπαϊκή Ημέρα χωρίς Αυτοκίνητα (22 Σεπτεμβρίου), η συντριπτική πλειοψηφία των κατοίκων των ελληνικών πόλεων θα την απολαύσει καθηλωμένη μέσα στα Ι.Χ. της.
Είναι αυτό δυνατόν; Και βέβαια είναι.
Τρία τινά μπορεί να συμβαίνουν:
1. Ως «ξύπνιοι», πολλοί γνωρίζουν την επέτειο αλλά σκέπτονται ότι όλοι οι υπόλοιποι θα τσιμπήσουν ως κορόιδα και θα αφήσουν το ΙΧ στο σπίτι. Οπότε, σου λέει, οι δρόμοι θα είναι άδειοι, ας το πάρω εγώ. Ελπίζουμε να έχουν πάρει το μάθημά τους από πέρυσι και να μην μπλοκάρουν και πάλι την πόλη.
2. Οι Δήμαρχοι δεν έμαθαν έγκαιρα για το γεγονός ότι 1000 ευρωπαϊκές πόλεις θα απαγορεύσουν την κυκλοφορία των αυτοκινήτων σε μεγάλα τμήματα του κέντρου τους, δίνοντας στους πολίτες την ευκαιρία να εξερευνήσουν την πόλη τους πεζοί, με ποδήλατο ή με τα μέσα συγκοινωνίας. Δυστυχώς όμως αποδειγμένα το ξέρουν και μάλιστα το ΥΠΕΧΩΔΕ άλλες χρονιές είχε υποστηρίξει εκδηλώσεις των Δήμων σε δεκάδες ελληνικές πόλεις. Σε κάθε πόλη που ενδιαφέρεται, υπάρχει ευρωπαϊκή βοήθεια και οι Δήμοι, μαζί με τις οικολογικές οργανώσεις, συνδιοργανώνουν ολόκληρη «εβδομάδα κινητικότητας», με κορύφωση την Ημέρα χωρίς αυτοκίνητα.
3. Οι Δήμαρχοι το έμαθαν αλλά αδιαφόρησαν ή εκτίμησαν ότι δεν είναι καμιά δράση που θα τους φέρει ψήφους. Έτσι, οργανώνουν τίποτα φιέστες Β’ διαλογής, όπως ο Δήμος Θεσσαλονίκης, που θα μοιράσει και πάλι δωρεάν ποδήλατα (μόνο 50 αυτή τη φορά και τα άλλα 600 στους τηλεθεατές των δημοτικών οργάνων προπαγάνδας TV100 και του FM100) με σπόνσορες τις αυτοκινητοβιομηχανίες! Α, και κλείνει και την παραλιακή λεωφόρο Νίκης από τις 9 το πρωί ενώ ο ΟΑΣΘ αρκείται στη δωρεάν μετακίνηση από τις 5 το απόγευμα. Χωρίς ενημέρωση και εναλλακτικές λύσεις, ο Δήμαρχος και οι επιτελείς του συμβάλλουν έτσι στο να γιορτάσουν οι Θεσσαλονικείς τη μέρα χωρίς ΙΧ, εγκλωβισμένοι μέσα στο επάρατο μέσο.
Και όμως οι λύσεις -μακριά από το αδιέξοδο μετρό και την περιβαλλοντοκτόνα υποθαλάσσια- υπάρχουν:
• Το τραμ είναι μια πολύ καλή, σχετικά φθηνή και γρήγορη πραγματοποιημένη λύση. Βέβαια θα σημάνει την μείωση μερικών διαθέσιμων τώρα δρόμων για αυτοκίνητα, όπου θα κυκλοφορεί αποκλειστικά το τραμ και παράλληλα προς αυτό ποδηλατοδρόμοι και πεζόδρομοι.
• Ο προαστιακός σιδηρόδρομος, για τον οποίο υπάρχει έτοιμη γραμμή από το λιμάνι προς όλες τις περιοχές της Μακεδονίας.
• Η θαλάσσια συγκοινωνία ως προέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου προς τις ακτές του κόλπου και το αεροδρόμιο.
• Η κατασκευή υπόγειων χώρων στάθμευσης σ΄ όλες τις γειτονιές και όλες τις νεοαναγειρόμενες οικοδομές.
Τα τέσσερα παραπάνω μέτρα είναι σαφές ότι μέσα στα επόμενα πέντε ως δέκα χρόνια μπορούν να δώσουν μια αναπνοή στην πόλη. Ζητάμε πολλά;
Και λίγη προϊστορία
Εκδηλώσεις και διαδηλώσεις για πόλεις χωρίς αυτοκίνητα υλοποιούνται εδώ και πάνω από δυόμισι δεκαετίες. Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ΄70, σε διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις αρκετοί πολίτες άρχισαν να κυκλοφορούν και πάλι με το ποδήλατό τους σε μια προσπάθεια να ανακαταλάβουν το χώρο της πόλης από τα αυτοκίνητα. Οι σποραδικές διαδηλώσεις με ποδήλατα σιγά-σιγά γίνονται μαζικές και οι οργανώσεις πολιτών και ποδηλατών επιβάλλουν στις δημοτικές αρχές τον περιορισμό της κίνησης των αυτοκινήτων για μια ή περισσότερες μέρες το χρόνο.
Σταδιακά ολοένα και περισσότερες πόλεις υιοθετούν την ιδέα. Μάλιστα, μετά την πειραματική εφαρμογή της απελευθέρωσης της κυκλοφορίας από τα Ι.Χ. αυτοκίνητα, προχωρούν στην τακτικότερη απαγόρευση της χρήσης τους, τουλάχιστον στο κέντρο τους. Μια τέτοια επιλογή αφήνει, προφανώς, ελεύθερο το πεδίο για τη χρήση και του ποδηλάτου.
Στην Ελλάδα, η Οικολογική Κίνηση Θεσσαλονίκης ήταν ο πρώτος φορέας που διοργάνωσε την 1η Ιουνίου 1983 συμβολική πορεία με ποδήλατα, με βασικό αίτημα “κυκλοφορία για όλους -πεζούς, ποδήλατα, άτομα με ειδικές ανάγκες”.
Πανευρωπαϊκά, όλα αυτά τα χρόνια οι συνθήκες ωρίμασαν και η Ημέρα των πόλεων χωρίς αυτοκίνητα από το 2000 έγινε πια επίσημα Ευρωπαϊκή.
Ι.Χ.: ο δυνάστης των ελληνικών πόλεων!
Το μοντέλο της πλήρους κυριαρχίας του Ι.Χ. έχει δημιουργήσει κυκλοφοριακό πρόβλημα ακόμη και στα χωριά. Ήδη, από τα 1.226.000 Ι.Χ. αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαv στη χώρα μας το 1985 αυτή τη στιγμή έχουμε ξεπεράσει τα 3.400.000. Κάθε μέρα κυκλοφορούν περίπου 794 νέα αυτοκίνητα. Κι από το 2000 μέχρι σήμερα έχουν κυκλοφορήσει περίπου 1.500.000 νέα αυτοκίνητα! Και αυτό σημαίνει τεράστια επίπεδα ρύπανσης, αδιαχώρητου και ατυχημάτων.
Η Ελλάδα κατέχει ένα αρνητικό ρεκόρ σε ό,τι αφορά στα επίπεδα των φονικών μικροσωματιδίων (ΡΜ10) στην ατμόσφαιρα, μεγάλο ποσοστό των οποίων οφείλεται στην κυκλοφορία των οχημάτων. Τα ‘πρωτεία’ κρατά η Θεσσαλονίκη (2 στις 3 μέρες, η μέση συγκέντρωση των ΡΜ10 είναι πάνω από το όριο των 50 μg/m3), δεύτερη η Αθήνα (1 στις 2 μέρες, η μέση συγκέντρωση των ΡΜ10 είναι πάνω από τα 50 μg/m3) και ακολουθούν η Λάρισα και η Πάτρα στην τρίτη και τέταρτη θέση αντίστοιχα. Σχετικές μελέτες του τμήματος Επιδημιολογίας της Ιατρικής Σχολής Αθηνών έδειξαν ότι αν τα μέσα επίπεδα των μικροσωματιδίων (ΡΜ10) στην Αθήνα ήταν κάτω από 20 μg/m3 (αντί των 52,12 μg/m3 που είναι τώρα), θα είχαμε 5.066 λιγότερους θανάτους κάθε χρόνο. Επιπλέον, μια τέτοια μείωση θα αύξανε το προσδόκιμο ζωής σχεδόν κατά ένα χρόνο για κάθε κάτοικο της Αθήνας.
Είναι πια ολοφάνερο ότι η κυριαρχία του Ι.Χ. αυτοκινήτου ως βασικού αστικού μεταφορικού μέσου κατά τις τελευταίες δεκαετίες το μετέτρεψε σε δυνάστη των ελληνικών πόλεων. Η παρουσία, οργάνωση, και λειτουργία του δρόμου ως θεμελιώδους στοιχείου της αστικής δομής και ζωής υποβαθμίσθηκε σημαντικά, όπως επισήμανε το 10ο Πανελλήνιο Αρχιτεκτονικό Συνέδριο, όπου εξετάσθηκε η σχέση Αρχιτεκτονικής και Πόλης στην Ελλάδα αλλά και διεθνώς κατά τον 20ό αιώνα.
Η λογική της εξάρτησης της ζωής της πόλης από το Ι.Χ. αυτοκίνητο συνεχίζεται, με συνεχώς αυξανόμενη την κλίμακα των αντίστοιχων παρεμβάσεων που συνεπάγεται. Πληθώρα ανισόπεδων κόμβων, διανοίξεις, σημαντικές αρτηρίες κ.λπ., κατασκευάζονται με κυρίαρχη στρατηγική το ότι η κυκλοφορία καθορίζει τη δομή της πόλης και όχι αντίστροφα.
Η ανάκτηση του δρόμου ως θεμελιώδους αστικού χώρου είναι καθοριστική για τον εξανθρωπισμό των πόλεών μας. Ο περιορισμός της κυκλοφορίας των Ι.Χ. αυτοκινήτων και η τόνωση των μαζικών και ήπιων μέσων κυκλοφορίας συνιστούν κρίσιμες επιλογές προς αυτή την κατεύθυνση.
Η συνεχής αύξηση των πεζοδρομημένων επιφανειών στην πόλη δεν αποτελεί από μόνη της πανάκεια, ενώ έχει συχνά αρνητικές παρενέργειες. Απαιτείται η οργάνωση δικτύων κίνησης των πεζών που θα περιλαμβάνουν ιεραρχημένες διαδρομές όλων των διαβαθμίσεων και θα συνδέουν τους βασικούς δημόσιους χώρους της.
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι πανευρωπαϊκό
Η ενίσχυση του ΙΧ και των οδικών μεταφορών δεν είναι ελληνική πρωτοτυπία. Μεταξύ 1970 και 2000 το σύνολο των οχημάτων τριπλασιάστηκε στην Ε.Ε., ανερχόμενο από τα 62,5 στα 175 περίπου εκατομμύρια οχήματα. Παρόλο που η τάση αυτή έχει αρχίσει να επιβραδύνεται, ο αριθμός αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης στην Ε.Ε. αυξάνει κάθε χρόνο περισσότερο από 3 εκατομμύρια, κάτι που θα διογκωθεί µε τη διεύρυνση.
Καθημερινά, 10 εκτάρια εδάφους καταλαμβάνονται από οδικές υποδομές. Στο σύνολο της Ε.Ε. ο αριθμός χιλιομέτρων αυτοκινητοδρόμου τριπλασιάστηκε μεταξύ 1970 και 2000. Παρόλα αυτά, το φαινόμενο του κορεσμού είναι ιδιαίτερα αισθητό στις βιομηχανοποιημένες αστικές περιοχές. Η απουσία ελέγχου στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων επιδείνωσε την κατάσταση στις πολύ μεγάλες πόλεις. Ο διακεκομμένος ρυθμός της κυκλοφορίας, χαρακτηριστικό γνώρισμα της κυκλοφοριακής συμφόρησης, έχει ως αποτέλεσμα περισσότερες εκπομπές ρύπων και μεγαλύτερη κατανάλωση ενέργειας.
Οι μεταφορές απορροφούν το 67% της τελικής ζήτησης πετρελαίου, από το οποίο εξαρτώνται ολοκληρωτικά (σε ποσοστό 98 %). Σύμφωνα με τη Λευκή Βίβλο της Ε.Ε. του 2001, οι προβλέψεις αύξησης έως το 2010 είναι θεαματικές: +16% για το αυτοκίνητο, +90% για τα αεροπλάνα, +50% επιπλέον για τις οδικές μεταφορές.
Όμως, όπως παραδέχτηκε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το Νοέμβριο του 2000 στην Πράσινη Βίβλο της για την ασφάλεια του εφοδιασμού, η ενεργειακή κατανάλωση των μεταφορών ήταν υπεύθυνη το 1998 για το 28% των εκπομπών CO2, του αερίου που συμβάλει κατά κύριο λόγο στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν από μόνες τους το 84% των εκπομπών CO2 που αποδίδονται στις μεταφορές.
Κινηθείτε: Είναι θέμα υγείας
Εκτός των άλλων, η κίνηση που εξασφαλίζει το ποδήλατο είναι εξαιρετικά χρήσιμη για τον οργανισμό. Τα ίδια οφέλη βέβαια επιτυγχάνονται και με το περπάτημα. Όπως αναφέρει ο Ελληνικός Ερυθρός Σταυρός, πρόσφατες έρευνες σε πληθυσμό 87.000 κατοίκων του Λονδίνου απέδειξαν ότι τα άτομα που δεν ασκούνται και δεν βαδίζουν 30 έως 60 λεπτά κάθε ημέρα κινδυνεύουν να νοσήσουν από σακχαρώδη διαβήτη σε αναλογία 40% μεγαλύτερη συγκριτικά με τα άτομα που ασκούνται και χρησιμοποιούν τα πόδια τους για να μεταβούν στην πρωινή ή απογευματινή εργασία τους. Η χρήση του αυτοκινήτου μέσα στην πόλη καταστρέφει την ζωή μας. Μπορούμε και επιβάλλεται να το ξεχάσουμε στο σπίτι μας.
Σουηδοί ερευνητές ύστερα από μελέτες σε μεγάλα τμήματα πληθυσμών κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η φυσική αδράνεια προκαλεί εξασθένηση των μυών και του μυϊκού ελέγχου αυξάνοντας τις πιθανότητες για επιβλαβείς πτώσεις. Συμπέρασμα: Τα οστά πρέπει να χρησιμοποιούνται για να διατηρήσουν την πυκνότητά τους και να μην υποστούν οστεοπόρωση. Κατά τον ίδιο τρόπο και οι μυς πρέπει να ασκούνται για να διατηρήσουν την δύναμή τους.
Για τον λόγο αυτό όσοι ασκούν καθιστική εργασία θα πρέπει να είναι περισσότερο ενεργητικοί στον ελεύθερο χρόνο τους, να βαδίζουν αρκετά το πρωί και το απόγευμα καθημερινά και να χρησιμοποιούν τις σκάλες αντί για το ασανσέρ. Η καθημερινή χρήση του αυτοκινήτου αυξάνει τρομερά τους κινδύνους οστεοπόρωσης. Μπορούμε και επιβάλλεται να χρησιμοποιούμε τα πόδια μας ή το ποδήλατο.
Αν κερδίζετε την ζωή σας καθήμενοι πίσω από ένα γραφείο ή ένα κλειστό χώρο, ίσως συντομεύετε και τη διάρκειά της. Άγγλοι ερευνητές, ύστερα από σειρά ερευνών κατέληξαν στη διαπίστωση, ότι η καθιστική εργασία δημιουργεί αυξανόμενη προδιάθεση για θλάσεις και κατάγματα στους γοφούς και επιταχύνει την οστεοπόρωση. Τα σοβαρότερα προβλήματα παρουσίασαν αυτοί που το επάγγελμά τους ήταν καθιστικό. Η σωματική κατάσταση αυτών που ασκούν επαγγέλματα χειρωνακτικής εργασίας ήταν η καλύτερη.
Συμπέρασμα: Όσοι καθημερινά δεν βαδίζουν έχουν τρεις φορές περισσότερες πιθανότητες για τραυματισμούς και κατάγματα συγκριτικά με τους υπόλοιπους. Οι λόγοι, σύμφωνα με τους ερευνητές είναι οι εξής: Η ακινησία επιταχύνει την οστεοπόρωση. Από την άλλη η άσκηση και το καθημερινό βάδισμα είναι σημαντική για την διατήρηση της σκελετικής μάζας. Η χρήση του αυτοκινήτου μέσα στην πόλη αντί του ποδηλάτου ή των ποδιών, μας οδηγεί στο νοσοκομείο.
Ποδήλατο: υγιεινό, φθηνό, οικολογικό μέσο γρήγορης μεταφοράς
Για όσους έχουν τη σωματική ικανότητα, κάτι που αφορά τη μεγάλη πλειοψηφία του πληθυσμού, το ποδήλατο είμαι μια σοβαρή εναλλακτική κυκλοφοριακή λύση.
Τα ποδήλατα που χρησιμοποιούνται σε όλο τον κόσμο είναι 800 εκατομμύρια περίπου, δηλαδή σχεδόν διπλάσια από τα αυτοκίνητα!
Κάθε χρόνο κατασκευάζονται 100 εκατομμύρια ποδήλατα και πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, στο Βέλγιο, τη Μ. Βρετανία, τη Γαλλία, τη Δανία, την Ολλανδία, τη Γερμανία, όπου το ποδήλατο έχει μια ισχυρή παρουσία, δίνουν ιδιαίτερη προσοχή στη διάδοσή του.
Ειδικά στην Ασία το ποδήλατο είναι το κυρίαρχο μέσο μετακίνησης.
Μόνον εκεί, τα ποδήλατα μεταφέρουν περισσότερους ανθρώπους από όσους μεταφέρουν τα αυτοκίνητα στον πλανήτη στο σύνολό του. Στην Κίνα, για παράδειγμα το 1987, πωλήθηκαν 35 εκ. ποδήλατα, περισσότερα από τα αυτοκίνητα που πωλήθηκαν σε όλο τον κόσμο. Τα ποδήλατα και τα συναφή μέσα που κινούνται με πετάλια, αντιπροσωπεύουν ακόμη και τα 2/3 των οχημάτων της ώρες αιχμής στις ασιατικές πόλεις και συχνά το διπλάσιο των οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων. Στο Μπαγκλαντές τα τρίκυκλα με πετάλια μεταφέρουν περισσότερα εμπορεύματα από όσα μεταφέρουν συνολικά τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς.
Η διακήρυξη της Κοπεγχάγης, ένα κείμενο που υιοθετήθηκε κατά τη γενική συνέλευση των πόλεων χωρίς αυτοκίνητα το 1996, κριτικάρει έντονα το γεγονός ότι «δίνεται πάντοτε προτεραιότητα στο αυτοκίνητο σε σχέση με τους πεζούς και τους ποδηλάτες, των οποίων οι διαδρομές καθορίζονται από την επιθυμία να ελαχιστοποιηθούν οι χρόνοι μετακίνησης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Η μεταχείριση που επιφυλάσσεται στο αυτοκίνητο είναι κάτι περισσότερο από αυτό που αντιστοιχεί σε μία μορφή μεταφοράς, με ένα καθεστώς δυσανάλογα μεγαλύτερο από τις ευκαιρίες μετακίνησης που προσφέρει. Είναι απαραίτητο να ενθαρρύνουμε τρόπους ζωής που εξαρτώνται λιγότερο από τα αυτοκίνητα».
Είναι πια πασιφανές ότι η μετακίνηση με αυτοκίνητο μέσα στις πόλεις απειλεί και εμποδίζει τους δύο κατ΄ εξοχήν κοινωνικούς, φιλικούς στο περιβάλλον, οικονομικούς και σύγχρονους τρόπους μετακίνησης: τη μετακίνηση με τα πόδια και τη μετακίνηση με ποδήλατο.
Όμως το ποδήλατο:
• Δεν ρυπαίνει.
• Είναι υγιεινό, γιατί με έμμεσο τρόπο επιβάλλει τη φυσική άσκηση στον αναβάτη.
• Είναι το μέσο με το χαμηλότερο κόστος: έρευνες στην Ολλανδία έδειξαν ότι η εξοικονόμηση πόρων από την ενεργό χρήση του ποδηλάτου υπολογίζεται σε περίπου 2,1 δις Ευρώ το χρόνο. Αυτός ο υπολογισμός έγινε μόνο σε σχέση με τη χρησιμοποίηση του ποδηλάτου ως μέσου μεταφοράς σε αντικατάσταση των δημόσιων μέσων, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ο περιορισμός του γενικότερου κόστους της μετακίνησης με μηχανοκίνητα μέσα.
• Έχει μικρές απαιτήσεις για πολύτιμο αστικό χώρο, μια και δεν απαιτεί υποδομές ενώ ακόμα και στην περίπτωση των ποδηλατοδρόμων η εξυπηρέτηση του κοινού είναι μεγαλύτερη. Ένας ποδηλατόδρομος μονής κατεύθυνσης πλάτους 2 μέτρων εξυπηρετεί 5.200 ποδήλατα την ώρα ενώ ένας αυτοκινητόδρομος πλάτους 4 μέτρων μέχρι 2.500 το πολύ αυτοκίνητα την ώρα. Επιπλέον, η μετακίνηση με ποδήλατο απαιτεί 5 φορές λιγότερο χώρο.
• Είναι το πιο γρήγορο μέσο στην πόλη, γι’ αυτό και αρκετές εταιρείες ταχυμεταφοράς το χρησιμοποιούν σε πόλεις σαν τη Ν. Υόρκη, την Κολωνία, το Λονδίνο ή τα Σκόπια. Μετρήσεις έχουν δείξει ότι αν οι μετακινήσεις μέχρι 5 χιλιόμετρα μέσα στις πόλεις γίνονταν με ποδήλατο ή με τα πόδια, η κυκλοφορία θα μειωνόταν περίπου στο μισό.
Αντίστοιχες μετρήσεις έχουν γίνει και Ελλάδα ενώ κάποιοι Δήμοι έχουν προχωρήσει σε δανειστικές ποδηλατοθήκες. Χρειάζεται όμως μια πιο αποφασιστική πολιτική στήριξης.